Alphabet 旗下 Waymo 宣佈 2028 年在新加坡推出全自動電動叫車服務，繼東京 2027 年計畫後，正式進軍東南亞市場。此舉不僅挑戰現行計程車生態，也將考驗各國監管機關對自駕車安全與責任制度的速度與尺度。

全球自駕車競賽進入新階段，Alphabet(Alphabet Inc., GOOGL) 旗下自駕科技公司 Waymo 宣佈，將在 2028 年於新加坡推出全自動、全電動的叫車服務，這不只是其首次進軍東南亞，更意味著自動駕駛商業化正從美國本土與日本，向高度管制且運輸密度極高的城市蔓延。

依照 Waymo 對外說明，新加坡專案將以 Jaguar I‑PACE 電動車為核心車隊。首批車輛預計在未來數月內陸續抵達，2027 年先由受訓專家以人工駕駛方式在當地道路實測，蒐集交通流量、路況細節與氣候條件等數據，藉此調整感測與決策系統。這意味著，真正「沒有人類駕駛」的商業營運，將在完成一年以上的本地化調校後才上線。

新加坡向來對交通與科技採取高標準監管，Waymo 此次事先與當地交通部 (Ministry of Transport) 及陸路交通管理局 (Land Transport Authority) 合作，強調所有商用營運都必須通過正式審批。換言之，時間表雖寫在 2028 年，但實際上線速度仍高度取決於安全測試結果、事故責任框架與保險制度等細節是否完善。

值得注意的是，這項布局並非單一城市案例，而是 Waymo 在亞洲的第二顆棋子。公司已宣布計畫於 2027 年在東京推出全自駕商用計程車服務。東京與新加坡在交通管理與法規文化上都有高度相似之處：公共運輸密集、道路標線嚴謹、違規成本高，對演算法來說相對「可預測」。從這個角度看，Waymo 正刻意選擇結構清楚、法治嚴謹的亞洲都會區作為擴張起點，降低技術與法律風險。

從城市產業角度來看，Waymo 進入新加坡，等同在高度組織化的計程車與共乘市場中插入新的競爭者。新加坡既有計程車司機與平台業者，勢必關注自駕車是否會壓低車資、擠壓人力司機收入，或改變牌照與營業制度的遊戲規則。當局過去在共享乘車崛起時已經面臨一波政策壓力，如今自駕車加入戰局，會不會再掀新一輪「平台經濟 vs. 傳統業者」的政治與社會辯論，值得後續觀察。

對科技產業而言，Waymo 的亞洲擴張也釋放幾個訊號。首先，完全自動駕駛 (Level 4/5) 不再僅停留在示範或封閉園區測試，而是開始走向跨國、跨語言、跨法域的商業化。這會迫使其他自駕玩家，包括與 Tesla(TSLA) 自駕輔助系統競逐的各家車廠，以及傳統車企轉型自駕平台的陣營，例如 General Motors(GM) 旗下的 Cruise 等，更快提出國際市場策略，避免在關鍵樞紐城市失去話語權。

其次，Waymo 在新加坡採用純電車隊，對城市減碳與交通政策形成連動。新加坡本就積極推動電動車與低碳運輸，自駕電動車隊若能提升車輛使用率並降低空車巡航時間，理論上有利於減少碳排與交通壅塞。不過，也有學者提醒，便宜、方便的自駕叫車可能刺激更多「原本不會出門」或「可搭大眾運輸」的行程，反而增加整體道路負荷，這將考驗政府在票價、稅制與道路使用費上的平衡。

安全與責任問題則是另一個核心爭議。雖然 Waymo 一再強調系統會在本地路況下進行長期訓練，但一旦發生事故，是由系統開發商、營運平台、車輛供應商還是車主 (若未來採取加盟或車隊合作模式) 承擔責任，仍需細緻規範。保險公司也必須重新評估風險模型，從過去以「駕駛人」為主體，轉向以「軟硬體系統」為主體來計價與理賠。

此外，自駕車大幅依賴高精度地圖與感測資料，勢必在城市內蒐集龐大即時數據。新加坡一向重視資安與隱私管制，如何確保這些道路影像與行程紀錄不被濫用，尤其在跨國企業參與、資料可能回傳海外伺服器的情況下，將是監管機關不可忽視的議題。Waymo 必須在技術透明度、資料去識別化與政府監督機制之間，找到可以被社會接受的平衡點。

展望未來，Waymo 若能成功在東京與新加坡建立穩定、低事故率的營運模式，勢必成為其他亞洲城市評估自駕政策時的重要範本。對投資人與市場而言，這將是觀察自駕技術能否從「燒錢故事」走向「可持續商業模式」的一個關鍵里程碑。而對城市治理來說，真正的問題或許不是「要不要自駕車」，而是「要在什麼樣的制度與社會共識下，引進這場不可逆的交通革命」。

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